Морского Инженерного Бюро

3 июня 2010 года в 17.00 по местному времени в порт Бейрут прибыл с грузом зерна сухогруз группы компаний "Палмали" "Palmali Discovery". Необычность рейса в том, что он совершен судном непосредственно сразу после аварии, с нарушенной непроницаемостью обшивки в районе носовых балластных танков.




Утром 24 мая 2010 года Служба аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро (ERS MEB) получила от оператора т/х "Palmali Discovery" сигнал о том, что судно село на мель в районе острова Лесбос.

Перевозимый груз - 5500 т зерна был распределен следующим образом:

• трюм 1 - 900 т;
• трюм 2 - 2100 т;
• трюм 3 - 450 т;
• трюм 4 - 2000 т.

В результате посадки на мель были затоплены носовые балластные цистерны, помещение подруливающего устройства и помещение аварийного пожарного насоса. Водотечность в остальных балластных танках и грузовых трюмах зафиксирована не была.

Практически сразу Служба аварийной поддержки начала расчетное сопровождение спасательной операции, проводя оценку остойчивости и прочности судна как находящегося на мели, так и для различных вариантов постановки судна на плав.

Был сформирован оперативный штаб спасательной операции, в который со стороны судовладельца вошли вице-президент группы компаний Палмали Юрий Исупов и назначенное лицо, капитан Юрий Гусев.

Морское Инженерное Бюро представлял руководитель Службы аварийной поддержки к.т.н. Александр Нильва.

Экипаж судна постоянно контролировал поступление воды в судовые отсеки. По заданию оперативного штаба экипаж произвел промер глубин вдоль корпуса судна. Глубины воды составляли

• около 2.0 м в районе носа судна;
• около 10.0 м в районе миделя;
• около 15.5 м в районе кормы.

Судно плотно сидело на мели носовой частью корпуса - примерно до кормовой переборки первого трюма. Расчеты с помощью комплекса программ автоматизированного расчета грузового плана и борьбы за живучесть "Ship.04" показали, что с учетом затопления носовых балластных танков потеря средней осадки судна в носу после аварии составила около 2.1 м. На основании выполненных расчетов оперативный штаб выбрал разгрузку судна как единственный приемлемый вариант снятия судна с мели и вызвал для проведения разгрузки другое судно и плавкран.

25 мая Служба аварийной поддержки ERS MEB предоставила окончательные расчетные рекомендации (был задействован специальный модуль комплекса "Ship.04" по борьбе за живучесть при посадке на мель). В соответствии с ними предлагалось полностью разгрузить первый трюм и частично - второй, отгрузив на другое плавсредство не менее 1100 т груза. Оставшуюся часть груза из второго трюма следовало перегрузить в третий трюм.

26 мая на основании предыдущих расчетов и с учетом указаний оперативного штаба Служба разработала план спасательных операций (Salvage Plan).

27 мая Salvage Plan получил одобрение Греческой Администрации, в территориальных водах которой проходила спасательная операция, и Российского морского Регистра судоходства. К этому времени к борту аварийного судна для проведения разгрузки прибыли коастер длиной 71.4 м и плавкран г/п 160 т при вылете 37 м.

28 мая утром начались грузовые операции в соответствии с Salvage Plan. К вечеру этого же дня на коастер было перегружено запланированное количество груза, начались перегрузочные работы со второго в третий трюм. Работы продолжались в ночное время, и 29 мая в 02:20 корпус судна начал самостоятельное движение; после чего работой собственных ВРК и с помощью вспомогательного буксира судно было отведено с мели на безопасную глубину и поставлено на якорь.

По просьбе группы компаний "Палмали" Служба ERS MEB подготовила проект разового перехода судна к месту разгрузки - Бейрут, Ливан.

Учитывая, что повреждения корпус судна получил в носовой части вне зоны знакопеременных деформаций, судну была предоставлена возможность совершить рейс без проведения ремонтных работ в подводной части корпуса, но с особыми ограниченями по району плавания (20-мильная прибрежная зона), по высоте волны (до 3,5 м) и по скорости (до 7 узлов).

Была предложена новая схема распределения груза с пустым первым трюмом и полностью заполненными третьим и четвертым трюмами:

• трюм 1 - 0;
• трюм 2 - 1500 т;
• трюм 3 - 2000 т;
• трюм 4 - 2000 т.

Такая схема загрузки должна была обеспечить судну приемлемый дифферент на корму, скомпенсировав "самобалластировку" носовых балластных танков и обезопасить груз от подмочки. При этом прочность и остойчивость судна были в пределах, допускаемых требованиями SOLAS и Правил классификационного общества.

К вечеру 29 мая Администрация флага (Мальта) согласовала Обоснование разового перехода, выполненное Морским Инженерным Бюро, и утром 30 мая, после окончания грузовых операций судно вышло в рейс на Бейрут.

В соответствии с рекомендациями Обоснования на переход в течение рейса экипаж тщательно отслеживал возможное поступление воды в помещениях, смежных с поврежденными танками, особенно - в трюме 1. В постоянной готовности находились водоотливные средства для откатки воды при ее поступлении в трюм 1.

3 июня 2010 года судно и непострадавший груз благополучно прибыли в порт назначения.

Проведенная спасательная операция является ярким примером, когда квалифицированные и оперативные действия, базирующиеся не только на опыте, но и на профессиональных расчетах, позволяют эффективно решить вопросы по спасению экипажа, сохранению судна и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Для сведений - практически все время проведения разгрузочных работ рядом в ожидании выгодного заказа находился один из самых мощных в Средиземном море буксиров -спасателей частной компании, которая предлагала снять судно с камней путем "стаскивания", что, скорее всего, привело бы к значительным повреждениям корпуса.